Der Showroom für Harley-Davidson-Veteranen
Was vormals noch ein luftiger Unterstellplatz war, machte ich in Eigenregie und mit meiner eigenen Hände Arbeit zu einem Showroom. Eben so, wie es sich für einen anständigen Customizer gehört.
Was vormals noch ein luftiger Unterstellplatz war, machte ich in Eigenregie und mit meiner eigenen Hände Arbeit zu einem Showroom. Eben so, wie es sich für einen anständigen Customizer gehört.
Hier kann ich meine Harley-Davidson-Schätze sowohl witterungsgeschützt unterbringen als auch im richtigen Licht präsentieren. Manchmal zeigt Man(n) eben gerne, was er hat. Deswegen erzähle ich nachfolgend in einer kleinen Bilderreihe, wie aus dem Platz für Schattenparker meine private Ausstellung für originale Harley-Davidson und Custombikes geworden ist:
1929 besann man sich bei Harley-Davidson darauf, die Lücke zwischen den 350-ccm-Einzylindern (21 cui) und den alternden Big-Twins zu schließen. Endlich. Denn Harley-Davidson hätte beinahe zu lange gewartet und lief Gefahr, den Anschluss an den Wettbewerb - insbesondere Indian - zu verpassen. Dazu pflanzte das Unternehmen einen 500-ccm-Motor (30.5 cui) zunächst in den Rahmen der bisherigen Modelle „A“ und „B“ (später wurde ein leicht angepasster Rahmen des Modells „D“ verwendet) und schuf damit das Modell „C“.
Gleichzeitig konzipierten die Techniker bei Harley-Davidson ein völlig neues Modell mit kleinem 750-ccm-V2-Motor (45 cui): das Modell „D”. Dieser neue Zweizylinder-Motor war aufgrund seiner seitlich stehenden Ventile und den abnehmbaren Querstromzylinderköpfen insgesamt flacher und spezifisch-leistungsstärker als die alten wechselgesteuerten und leitete dadurch einen Umschwung bei den V2-Motoren ein.
1930 hatte Harley-Davidson bereits den Rahmen so modifiziert, dass er den Zugang zur Batterie erleichterte, die Sitzhöhe verringerte und gleichzeitig eine höhere Bodenfreiheit ermöglichte. Ebenfalls neu waren ein Lenkerschloss, die automatische Ölschmierung der Primärkette und eine größere Kupplung. Zudem waren die vordere Bremstrommel und die Nabe zu einem Teil zusammengefügt worden.
Das Modell „DL“ unterschied sich vom Modell „D“ lediglich durch Erhöhung der Verdichtung von 4,3:1 (D) auf 5,0:1 (DL) - 18,5 SAE-PS statt 15 SAE-PS. Damit rannte das immerhin 177 kg schwere Modell „DL“ 110 km/h.
1937 präsentierte Harley-Davidson den Nachfolger der großen Big-Twins: das Modell „U“. Dieses teilte sich ganz im Sinne der Unternehmenspolitik den Rahmen mit ihrem nur ein Jahr zuvor veröffentlichten herausragenden Schwestermodell „E“. Das Modell „U“ hatte zwar ähnliche Hubräume (74 und 80 cui - 1.208 bzw. 1.301 ccm) wie die nun abgelösten alten V2-Motoren, allerdings wurden Drehmoment und Elastizität durch Reduzierung der Bohrung und Erhöhung des Hubs signifikant verbessert. Mit dem Modell „U“ hatte man somit eine starke und ausdauernde Reisemaschine auf den Markt gebracht. Weitere Veränderungen zur Einführung: Umlaufschmierung statt Verlustölschmierung und ein 4-Gang-Getriebe aus den „E“-Modellen als Option (alternativ auch noch mit 3-Gang-Getriebe, z. T. mit Rückwärtsgang)
1938 wurde der Rahmen - ganz in Harley-Davidson-Manier - an kritischen Stellen verstärkt, und der Lenkkopf wurde umgestaltet. Zudem fanden zwei Warnlampen ihren Weg in die Armatur: eine Ladekontrollleuchte und eine für einen niedrigen Ölstand. Die Gänge drei und vier des 4-Gang- Getriebes wurden durch neue Kugellager und verbesserte Zahnräder technisch aufgewertet. Auch die Hinterradbremse blieb nicht unangetastet und wurde durch Umstellung vom Simplex- auf das Duplex-System ebenfalls verbessert. Last but not least wurden zum ersten Mal sogenannte Spotlights (auch „Passing Lights“ genannt) angeboten.
Bis zum Auslauf des Modells „U“ (1948) kamen noch einige Änderungen hinzu. Hier die wichtigsten:
1946 kehrte Harley-Davidson wieder zum gewöhnlichen Geschäftsbetrieb und zur Produktion von Zivilmaschinen zurück. Denn spätestens mit dem Angriff auf Pearl Harbour im Jahr 1942 waren die allermeisten Materialien und Produktionskapazitäten militärischen Zwecken vorbehalten. Das hier gezeigte Harley-Davidson Modell „U“ stammt aus 1946 und ist somit eines von nur 670 gebauten Motorrädern, die in diesem Jahr in den zivilen Handel gelangt waren.
1937 debütierte das Modell „W“ von Harley-Davidson als konsequente und intensive Weiterentwicklung des Modells „R”, wodurch ein eigener Modellcode mehr als gerechtfertigt war. Das Modell „W“ präsentierte sich zum Marktstart mit einem Ölkreislauf anstelle der Verlustölschmierung. Dazu war einer der beiden nebeneinanderliegenden Tanks für die Bevorratung des Öls vorgesehen. Die Ölpumpe wiederum wurde fortan außen am Getriebedeckel angeschraubt. Eine Maßnahme zog sich durch den ganzen Lebenszyklus dieses Harley-Davidson-Modells: Die Einführung des Rahmenschweißverfahrens begann zwar bereits 1937, aber erst im Jahr 1952 war es vollständig in die Produktionsabläufe integriert. Das heißt, dass sich praktisch an jedem Modell sowohl Hartlötstellen als auch Schweißnähte finden lassen. Aber eben unterschiedlich viele.
Das Erscheinungsbild des Modells „W“ war an das der Big-Twins mit ohv-Technik angelehnt, konnte aber schon von Weitem anhand der senkrecht stehenden Kühlrippen von diesen unterschieden werden. Insgesamt wurden etwa 114.000 Exemplare des Harley-Davidson-Modells „W“ produziert. Diese Stückzahl wurde nur vom Modell „F” übertroffen, das aufgrund längerer Produktionszeit häufiger gebaut wurde.
1938 hatte man bei Harley-Davidson das Getriebe mitsamt der Kupplung in vielen Details verbessert und kam somit dem der größeren Zweizylinder- Modelle sehr nahe. Allerdings hatte das Harley-Davidson Modell „W“ ausnahmslos drei Gänge.
1939 änderten sich viele Details, die wichtigsten sind zum Beispiel: die „Cateyes“ genannten Leuchten in der Instrumentenkonsole, der nadelgelagerte Kickstarter, das selbstjustierende konische Lenkkopflager, Zündkabel mit Neoprenüberzug, Rücklicht im „Boattail“-Design, Ablaufbohrung für die Schwimmerkammer des Vergasers sowie eine unterschiedliche Anzahl von Kompressionsringen in den Zylindern - der vordere hatte drei, der hintere zwei.
1940 kamen zunächst in den höher verdichteten Modellen „WLD“ und „WLDR“ erstmals Alu-Zylinderköpfe zum Einsatz. Gleichzeitig wurde die Anzahl der Kompressionsringe in allen Modellen wieder auf zwei pro Zylinder umgestellt. Der Austausch der geschmiedeten Gabel gegen eine optimierte Ovalrohr-Variante war die letzte gravierende Veränderung dieses Modelljahres.
1941 vollzogen die Techniker eine Revision des Rahmens, um ihn für die Aufnahme des neu-synchronisierten Getriebes passend zu machen. Zudem verbaute man von nun an einen größeren Luftfilter, eine verstärkte Kupplung nebst Mechanismus und 16-Zoll-Räder statt der bisherigen 18-Zöller. Bei dieser Gelegenheit vergrößerte man auch gleich die hintere Bremstrommel, während die vordere mit der Nabe zu einer Einheit verschmelzen sollte. Zuletzt wurden die hauseigenen Rennmaschinen vom Typ „WLDR“ von nun an auch als Straßenversionen angeboten.
1942 haben lediglich 275 Motorräder das Werk als Zivilmaschine verlassen. Im Jahr zuvor waren es noch knapp 9.000 gewesen.
1943 - 1945 wurde das Modell „W“ nicht an private Kunden verkauft, größere Harley-Davidson-Modelle ausschließlich an Personen mit besonderer Genehmigung der Behörden.
Als die Produktion des Modells „W“ im Jahr 1951 auslief, waren in den letzten sechs Jahren noch folgende bedeutende Änderungen vorgenommen worden:
1941, fünf Jahre nach Einführung des Modells „E“, stellte Harley-Davidson ihr eine Schwester mit größerem Motor an die Seite. Ebenfalls mit OHV- Technik ausgestattet und mit sämtlichen Modellpflegeeinheiten des älteren Geschwisters gesegnet, trat das Modell „FL“ mit 74 cui - 1.207ccm - an, eine Legende zu werden. So gab es für das Modell „FL“ bereits zur Markteinführung voluminöse 16-Zoll-Reifen auf Drahtspeichen-Felgen, einen „Schwalbenschwanz-Auspuff“ sowie zwei verschiedene Kolben. Diese wiederum waren für die Unterschiede bei den Verdichtungsverhältnissen verantwortlich: 6,6:1 oder 7,0:1. Der Leistungsunterschied von zwei PS (46 zu 48 PS) war jedoch verschwindend gering.
1948 wurde der Knucklehead-Motor (1936-1947) einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Mit dem Austausch der Kipphebel gegen wartungsfreie Hydrostößel waren auch die namensgebenden, charakteristischen Deckel der Zylinderköpfe überflüssig geworden und wurden durch glattflächige aus Edelstahl ersetzt. Doch auch ihre Form sollte zu einer prägenden Namensgebung führen: Panhead.
1956/57 - genauer gesagt im Herbst ´56 - zeigte Harley-Davidson seinem Publikum den neuen wirkungsvollen Gegenspieler zu den leistungsstarken englischen Importmodellen: die Sportster. Sie war die moderne Nachfolgerin der nur kurzzeitig gebauten Modellreihe „K“, für die Elvis Presley noch im Mai ´56 Werbung machte. Das Patentrezept aus kraftvollem Motor (55 cui, 883 ccm - 42 SAE-PS) und geringem Gewicht (225kg) sollte den Konkurrenzmodellen von BSA, Norton & Co. Paroli bieten - und das tat es auch. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h fuhr die Sportster dem Wettbewerb bald um die Ohren.
Auf Wunsch konnte sich der geneigte Käufer diese Leistung sogar in Form eines Emblems auf Tank oder Satteltaschen bestätigen lassen. „HD-100“ lautete der Schriftzug, der die Sportster bereits im Stand als 100-Meilen-pro-Stunde-Renner auswies. Die Harley-Company kehrte zwar zum Start der Sportster wieder zu gusseisernen Zylinderköpfen zurück, erstmals in der Geschichte des Unternehmens kamen jedoch hemisphärische Brennräume zum Einsatz. Gleichwohl wiesen die Zylinderköpfe bereits die markante flache Form auf, die ab 1966 auch die Big-Twins zieren sollte: Shovel. Somit reihte sich im Prinzip eine Besonderheit an die nächste, auch bei den Zündkerzen - sie waren zerlegbar.
1958 wurden drei neue Modelle auf Basis der „XL“ angeboten: eine „XLH“ mit höherer Verdichtung (9,0:1 statt 7,5:1) sowie jeweils eine auf den beiden Motoren basierende Rennversion, „XLC“ und „XLCH“. Das „C“ steht dabei für „Competition“. Bis heute darf jedoch folgerichtig bezweifelt werden, ob jemals eine Wettbewerbsmaschine mit geringer Verdichtung verkauft worden ist. Noch im Jahr ihres Erscheinens wurde sie jedenfalls aus dem Modellprogramm gestrichen ...
1959 erhielt die Sportster einen Kettenspanner aus Nylon, eine optionale 2-in-2-Auspuffanlage, einen Tageskilometerzähler, neue Tankembleme und vor allem einen großen Sattel für zwei Personen - den berühmten „Buddy-Seat“. Nachdem das Unternehmen die Dragpipes gegen eine hochgezogene Auspuffanlage mit Einzelschalldämpfer getauscht und eine Beleuchtungsanlage verbaut hatte, war die „XLCH“ - also die noch verbliebene Renn- version mit höherer Verdichtung - auch für den gewöhnlichen Straßenbetrieb zugelassen. Wenn man bedenkt, dass der „XLCH“ satte 210 km/h attestiert wurden, ließ sich auch die Straßenversion durch ein paar Modifikationen zu einem wirklich heißen Eisen machen.
1941 vollzogen die Techniker eine Revision des Rahmens, um ihn für die Aufnahme des neu-synchronisierten Getriebes passend zu machen. Zudem verbaute man von nun an einen größeren Luftfilter, eine verstärkte Kupplung nebst Mechanismus und 16-Zoll-Räder statt der bisherigen 18-Zöller. Bei dieser Gelegenheit vergrößerte man auch gleich die hintere Bremstrommel, während die vordere mit der Nabe zu einer Einheit verschmelzen sollte. Zuletzt wurden die hauseigenen Rennmaschinen vom Typ „WLDR“ von nun an auch als Straßenversionen angeboten.
1960 entschied die Company sich dazu, die niedrig verdichtete Standard-Version ganz aus dem Programm zu nehmen und der „XLCH“ ein 19-Zoll- Vorderrad zu spendieren.
1961 verlief in Sachen Veränderungen sehr moderat, lediglich die Sitzfedern wurden verstärkt und die Tankembleme erneuert.
1962 wurde die obere Gabelverkleidung nun aus Aluminium statt verchromtem Blech hergestellt, die Tankembleme leicht vergrößert.
1963 änderte Harley-Davidson die Übersetzung des dritten Gangs in beiden Modell-Versionen und erneuerte die Gestaltung des Tankemblems ... Die „XLCH“ erhielt zudem noch einen verbesserten Zündmagneten samt Zündschloss und eine gummigelagerte Scheinwerferaufhängung.
1964 brachte den beiden Sportster-Modellen eine optimierte Bremse mit Alu-Trommeln sowie ebenfalls aus Aluminium gefertigte Kipphebel- führungen. Und natürlich gab es neue Tankembleme.
1965 schalteten die Entwickler zwei 6-Volt-Batterien in Reihe und übertrugen somit das Prinzip des 12-Volt-Bordnetzes der Electra Glide parallel auf „XLH“ und „XLHC“. Die „XLH“ musste jedoch noch knapp zwei Jahre auf einen entsprechenden Starter warten, das einstige Wettbewerbsmodell sogar noch länger. Ausschließlich die „XLH” erfuhr noch weitere Modifikationen: verringertes Tankvolumen von 14 statt vormals 16 Litern, ein High-Fidelity-Horn (kurz: eine neue Hupe), automatische Zündverstellung und nicht zuletzt auch eine einstellbare Stoßdämpfer-Vorspannung. Die ständige Erneuerung der Tankembleme grenzt beinahe an penetrante Kontinuität ...
1966 war das Jahr der Leistung: Durch die „P-Cams“ genannten neuen Nocken erhöhte sich die Leistung ab Werk um immerhin 15%. Jedoch nur in Verbindung mit dem fortan verwendeten Tillotson-Vergaser (Tillotson 27162-66C). Der neue Luftfilterdeckel passte sehr gut zum sonntäglichen Picknick zu zweit - er ist als „Ham-Can“, „Schinkendose“, bekannt geworden. Und ja, auch die Tankembleme wurden erneuert.
1967 - mit Spannung hatte die Kundschaft ihn bereits erwartet, jetzt war er endlich auch für die „XLH“ optional erhältlich: der E-Starter. Zudem wurden die Stoßdämpfer beider Modelle überarbeitet. Es ist davon auszugehen, dass auch die Tankembleme nicht unangetastet blieben.
1968 brachte dem sportlichen und schwungvollen Motorstart das endgültige Aus in der „XLH“, der elektrische Starter wurde zur Serienausstattung erhoben. Freunde des urtümlichen und rustikalen Kickstarters konnten ihre Leidenschaft aber weiterhin ausleben, die „XLCH“ musste nach wie vor angetreten werden. In diesem Jahr bereicherte eine neue Gabel mit längerem Federweg den Fahrkomfort beider Modelle, und der serienmäßige “Peanut-Tank” der „XLCH“ war nun auch optional für die „XLH“ bestellbar. Tankembleme? Vermutlich erneuert.
1969 erhielten beide Sportster-Versionen eine neue Auspuffanlage mit Ausgleichsrohr zwischen den beiden nun gedämpften Auspuffsträngen. Denn Schalldämpfer sind seit diesem Modelljahr gesetzlich vorgeschrieben. Zusätzlich wurde das Rücklicht neu gestaltet und die Tankembleme ...
1970 tauschte man die Magnetzündung der „XLCH“ gegen die Spulenzündung der „XLH“. Als optionale Ausstattung war zudem das „Boattail“-Heck aus Fiberglas erhältlich. Die Sache mit den Tankemblemen ist vielleicht mit „Dinner for one“ vergleichbar - das wiederholt sich auch schon seit 50 Jahren.
1971 wurde die im Ölbad laufende Kupplung nur noch von einer Feder zurückgehalten.
1972 ergänzte die Harley-Davidson-Company den bestehenden Hubraum um weiteren - getreu dem Motto: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum. So wurde der 883er-Motor auf rund 1.000 ccm aufgebohrt und von einem neuen Bendix-Zenith-Vergaser bedüst. Das Ergebnis dieser Hubraum-Kur waren rund drei PS mehr, hauptsächlich jedoch eine günstigere Drehmomentkurve.
1973 stoppten die Sportster erstmal mit einer Scheibenbremse am Vorderrad, nur ein Jahr nach der Electra Glide. Und ein weiteres Novum ereignete sich in diesem Jahr: erstmals kam die Voderradgabel von einem japanischen Zulieferer.
1974 war Schluss mit dem freihändigen Fahren, der Gasdrehgriff wurde mit einer Rückzugfeder ausgestattet.
1975 tauschten Bremspedal und Fußschalthebel behördlich reguliert die Plätze: rechts bremsen, links schalten - zunächst noch per Umlenkung.
1976 kamen zwei Sondermodelle anlässlich des 200. Jahrestags der Unabhängigkeitserklärung der Vereinigten Staaten auf den Markt: die „Liberty Edition“ war für beide Sportster-Versionen erhältlich.
1977 stellte das Unternehmen den beiden Sportster-Modellen zwei weitere zur Seite: „XLT“ und „XLCR“. Während die „XLT“ als Tourer mit Windschild und Satelltaschen daherkam, war die „XLCR“ ein überaus sportlicher Caféracer mit Solositz, der sogar einen eigenen Rahmen erhielt. Zudem kam in diesem Jahr auch der heute noch gebräuchliche Keihin-Vergaser aus dem Land der aufgehenden Sonne.
Weitere wichtige Veränderungen der Shovelhead-Sportster bis 1984:
Mit Ablauf des Modelljahres 1985 endete die Shovelhead-Ära bei den Sportster-Modellen und es begann die Evolution-Ära ...